我國廢舊鉛蓄電池循環利用亟待破題

近年來，汽車、低速電動汽車、電動摩託車和電動自行車的市場需求量持續增加，作爲主要動力的鉛蓄電池隨之“行情大好”。我國作爲全球最大的鉛蓄電池生產國和出口國，鉛蓄電池年產量約佔全球總產量的四成。但隨着時間的推移，這些鉛蓄電池的回收也變成了行業的“疑難雜症”。

國家公布的49大類危險廢品中，廢舊鉛蓄電池位列其中，這類電池在貯存、運輸、回收、處置、利用等環節有着非常嚴格的規定。一塊廢鉛蓄電池內含74%的鉛極板、20%的硫酸、6%的塑料輔助物，如果拆解不當，會對人體和生態環境造成損害。而在我國每年產生的330萬噸廢鉛蓄電池中，正規回收的比例不到30%。根據全國鉛酸蓄電池行業協會2016年主要經濟指標統計，全國鉛酸蓄電池產量爲3.06億kVAh，較去年增長7%左右，2016年廢鉛蓄電池產生量高達400萬噸，如此龐大的基數着實令人“細思極恐”。

在我國，目前影響廢舊鉛蓄電池回收（即循環利用）的“症結”所在，可歸納爲三個字——政、回、規。 

政——政策積極完善，收效有待觀察。2016年3月，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》發布，將推進資源節約集約利用單獨列爲一章，指出要樹立節約集約循環利用的資源觀，推動資源利用方式根本轉變；2017年1月，國務院辦公廳出臺《生產者責任延伸制度推行方案》，要求生產者的責任延伸到開展生態設計、使用再生原料、規範回收利用和擴大信息公開四個方面，鉛蓄電池被列入首批推行範圍之內。按照相關規定，收集、貯存、運輸、利用、處置固體廢物的單位和個人，必須採取防揚散、防流失、防滲漏或者其他防止污染環境的措施。一系列政策的頒布可見相關部門對鉛蓄電池回收一事的決心，但具體落實情況仍需社會各界的積極配合。 

回——回收無序一直是影響廢鉛蓄電池循環利用的重要症結。回收渠道混亂、從業商販哄擡價格，不僅使回收過程對環境產生污染，而且大量資源流入非法生產企業，正規的再生鉛企業面臨原料採購困難。目前，我國非法再生鉛產量已經遠遠大於合法的再生鉛產量，直接導致稅收損失近150億元。 

規——違規企業當道。近年來政府不斷加大力度整治非法回收市場，仍難以避免“小作坊”頂風作案，爲了一己私利擾亂回收市場，甚至形成了完整的體外循環“地下產業鏈”。據不完全統計，時至今日我國每年仍有幾十萬噸的廢舊鉛蓄電池去向不明。這些“小作坊”在回收廢鉛蓄電池後，通常簡單地將電池破碎，把較難回收的含鉛酸液直接倒掉，只將含鉛量較高的電極和柵板賣掉。造成這一現象的原因之一是“小作坊”技術水平有限，少有能力將廢鉛蓄電池“完美拆解”；另一個原因則是“利益趨勢”，與其僱傭技術人員去應付那些難拆卸的鉛酸液，不如簡單粗暴“丟芝麻撿西瓜，哪裏有錢要哪裏”。但這樣處理過後，其他的材料較難二次回收，不僅造成資源浪費，也對環境造成了不可逆的污染。

2017年1月3日，國務院辦公廳印發了《生產者責任延伸制度推行方案》（下文簡稱《方案》），明確對鉛蓄電池等四大行業實施生產者責任延伸制度。然而，鉛蓄電池生產企業在落實生產責任制的過程中面臨很多難題。 

一是主體責任不清。目前我國尚未建立完全由正規企業主導的規範有效的鉛蓄電池回收體系，《方案》對整個系統中的生產者、銷售者、使用者、回收者的責任也沒有規範性要求，落地時影響了正規體系的建立。“人人有責”演變爲“人人無責”。 

二是政策有待調整。雖然廢鉛蓄電池早已列入《國家危險廢物名錄》，而且國家也已出臺《廢鉛蓄電池處理污染控制技術規範》（HJ519-2009），對廢鉛蓄電池的無害化資源化回收處置做出了明確要求。但在實踐中，由於缺少強制性政策法規支撐和相應的資金保障，加上回收體系建設短時間內難見成效，導致各地探索建立回收體系的積極性和主動性不高，規範化的廢鉛蓄電池回收體系建設遲滯不前。另外經國務院批準，自2015年2月1日起將電池、塗料列入消費稅徵收範圍，在生產、委託加工和緊扣環節徵收，適用稅率均爲4%，此項政策的調整使合法生產企業生產成本遠高於非法企業，使其不具備價格優勢。以超威集團爲例，2016年鉛蓄電池銷售金額約爲155億元，按照4%的稅率，全年要繳納近6.2億元消費稅，不但利潤所剩無幾，還會嚴重影響企業在科技和環保方面的投入，制約企業轉型升級。 

三是資質難取得。危險廢物綜合經營許可證準入的門檻較高，且各省市政策並不統一，全國有資質的回收企業僅30餘家，平均每個省份不到一個。鉛蓄電池回收不像一般廢舊物品那樣，它具有一定的危險性，並非“想收就能收”，只有具備危險廢物綜合經營許可證的單位才可以從事廢鉛蓄電池收集、貯存和處置等經營活動。如果本省內沒有具備資質的鉛蓄電池回收處理企業，要正規處理廢舊鉛蓄電池必須要辦理跨省廢物轉移手費，而且要辦理轉出省和承接省之間的轉移聯單，審批時間較長，加上運輸物流成本，其結果多半無利又繁瑣，致使規範企業只能“望而卻步”，不願意去做廢舊鉛蓄電池的回收體系建設這項工作，做的也是無力無心。 

四是布局門檻相對低，“小作坊”賺錢更容易。同樣是電池回收，鋰電池因爲“工藝難，再利用空間小”等先天因素將個體商販拒之門外。相比之下，居高不下的鉛價和相對較低的回收門檻則對他們充滿了“誘惑力”。個體商販從事回收作業時不含稅交易，也沒有污染處理成本，就可以擡高廢電池回收價格，爭奪廢電池貨源，他們主要分布在河南、江西、山東、河北等局部人口密集地區，致使正規企業面臨“缺糧”的尷尬局面，無法與非法產業鏈競爭，最終形成“劣幣驅逐良幣”局面。 

五是廢鉛蓄電池面廣量大，相關部門單打獨鬥難有作爲。當前正規的汽車4S店廢鉛蓄電池回收相對較爲規範，但汽車、維修點布局散亂、規模不一、數量衆多，廢鉛蓄電池處置則更爲混亂，這無疑也加大了管理部門的監管難度。因此，建設廢鉛蓄電池回收體系是一項龐大的社會系統工程，涉及社會管理多個方面。由於缺乏齊抓共管的工作機制，其他部門或單位大多不願參與，僅憑危險廢物監管部門一己之力，往往很難從根本上解決問題。 

六是正規企業缺乏競價優勢。正規企業要在環保、設備、技術等方面投入，加上管理等其它費用，導致正規回收企業處理成本高，缺乏市場競爭力。 

七是民衆素質有待提高。日本、美國、德國等國家從小學就設立廢物回收的教程和相關培育，提高民衆對廢棄物資回收意識及環保意識。另外國外的蓄電池廠大多會在產品包裝裏附有圖文告知廢舊電池的處理方法和相關要求，給後續回收打下了堅實的基礎。

盡管困難重重，但隨着近幾年環保整治力度不斷加大，鉛蓄電池生產回收與再生鉛的污染問題也得到一定控制。就在前不久，由國家環境保護鉛蓄電池生產和回收再生污染防治工程技術中心依託單位超威集團倡議，社會各方自願發起成立了鉛蓄電池回收試點委員會。參與委員會的企業，其鉛蓄電池、再生鉛產量均超過全國產能80%，包括超威、天能、駱駝、風帆等知名鉛蓄電池企業，湖北金洋、江蘇新春興等再生鉛龍頭企業共21家。同時，包括中國有色金屬工業協會、中國再生資源回收利用協會、中國電池工業協會、中國再生資源產業技術創新戰略聯盟、上海蓄電池環保產業聯盟等相關社會組織參加委員會。 

2017年5月，超威集團與上海鑫雲貴金屬再生有限公司、上海有色網共同籤訂合作協議，三方利用各自在鉛蓄電池生產、回收網絡、回收渠道、大數據及線上資源等方面的不同優勢，打造上海鉛蓄電池回收利用模式。6月9日，駱駝股份相關負責人表示，該公司在全國多地布局廢舊鉛酸蓄電池回收工廠，利用公司密布全國各地的成熟銷售網絡回收廢舊鉛酸蓄電池，實現蓄電池在自有渠道內的雙向流動。

爲了更好地完善回收體系，避免廢鉛電池流入非法的渠道，造成環境污染。建議相關部門盡快完善法律法規，嚴厲打擊非法回收處置廢舊鉛蓄電池。同時動員社會多方面力量，共同建立科學完整的回收體系。提高自身環保意識，大力推行鋰電池替代鉛蓄電池，努力把鉛酸污染降到最低。通過產業鏈閉環管理，推動鉛蓄電池產品“生產-消費-回收-利用”的良性循環，推進全產業鏈提升環保技術水平，促進資源循環利用，共同推進我國電池產業綠色循環可持續發展，這也是加快生態文明建設和綠色循環低碳發展的內在要求，促進鉛蓄電池行業穩健持續發展的必經之路。